La Municipalidad de San Miguel de Tucumán y los empresarios de Aetat superaron el conflicto que dejó a la ciudad sin ómnibus el jueves y el viernes. Y si bien se dio marcha atrás con la suspensión de trabajadores y se levantó el paro de UTA, las partes coinciden en que el acta acuerdo firmada en la Intendencia no implica una solución de fondo a la crisis que desde hace casi una década arrastra el sector. ¿Cuáles son los puntos en agenda para el corto y mediano plazo?

1) El efecto “Uber-Moto”

El acta acuerdo rubricada el viernes por la noche en la sede de la Intendencia incluyó cuatro puntos clave para superar el conflicto que derivó en el paro de UTA. Uno de ellos apunta a la regulación de las plataformas digitales (como Uber y Didi). Según el documento firmado por el municipio y Aetat, los empresarios deberán gestionar este tema ante el Concejo Deliberante de la Capital. La principal preocupación del sector es el efecto “Uber-Moto”. Según los dueños de los colectivos, hubo una caída del 30% en los pasajeros entre octubre de 2024 y octubre de 2025. La Intendencia formalizó un proyecto propio por las app de transporte hace un año, y también existen otras alternativas en danza. Pero hasta ahora no se alcanzaron los consensos para avanzar con una ordenanza: la discusión parece compleja e incluso podría requerirse la participación de otros municipios y de la Provincia.

2) ¿Se viene un ajuste?

El precio del boleto no fue incluido en el acta acuerdo del viernes. Sin embargo, este tema sí estuvo presente en las reuniones que se celebraron en el Concejo Deliberante y en la Intendencia, tal como expresaron alguno de los participantes en rueda de prensa. Si bien el Departamento Ejecutivo municipal (DEM) se comprometió a “instrumentar medidas de asistencia al sistema de transporte urbano”, incluyendo una compensación retroactiva de la tarifa plena del Boleto Educativo Municipal (BEM), las empresas sostienen que el déficit operativo todavía inclina la balanza hacia las pérdidas. Así, se espera que Aetat dé inicio a un expediente en el Concejo para requerir un ajuste tarifario. Si eso sucede, será un tema de debate entre los ediles, que aprobaron la última suba -a los $950 actuales- en septiembre de 2024. A la espera de los estudios de costos y los dictámenes de rigor, se estima que, de avanzar con una revisión del boleto, no superaría el 30%.

3) Foco en las frecuencias

La Intendencia viene poniendo el foco en la calidad del servicio. Y el tema de las frecuencias también genera contrapuntos entre los funcionarios y Aetat, que suele negar demoras en los recorridos. De hecho, se incluyó un apartado específico sobre la cuestión en el acta acuerdo firmada en la sede de 9 de Julio y Lavalle. “Aetat asume el compromiso de cumplir con la frecuencia y regularidad del servicio en todas las líneas urbanas, garantizando la circulación de las unidades conforme a los recorridos y horarios establecidos”, expresa la cláusula cuarta del documento. Para destrabar el paro de UTA y aliviar el conflicto, se incluyó un apartado que exime a las empresas de las sanciones económicas y legales previstas por la normativa por las jornadas en que estalló la crisis del transporte (dos horas del miércoles, y la totalidad de las jornadas del jueves y del viernes). Sin embargo, entre los empresarios tienen claro que deberán ajustar los relojes de inmediato para evitar sanciones por las frecuencias, un reclamo recurrente del DEM.

4) Pedido de cambio

Las empresas solicitaron formalmente un cambio en el sistema del transporte público, y pasar al “pago por kilómetro recorrido”. En principio, desde la Intendencia consideran que esto no es viable, dada la vigencia de la SUBE en el ámbito urbano. De todos modos, en el intercambio de notas con Aetat se instó a presentar en detalle la propuesta, y los dueños de los colectivos están decididos a insistir con ello. ¿Qué implicaría este cambio? En la actualidad, las empresas perciben ingresos por el boleto que pagan los usuarios y compensaciones (o subsidios) del Estado por la diferencia entre la tarifa y los costos operativos. Con el sistema “por kilómetro recorrido”, según explicaron, el municipio se ocuparía de recaudar los pasajes y de determinar el valor del viaje, mientras que las empresa se limitarían a facturar al DEM sumas por el precio fijado del kilómetro recorrido. Si bien hubo proyectos en ese sentido y se aplican sistemas similares en otros distritos del país, no parece factible que se aplique por ahora en la Capital.

5) Las concesiones

En los tiempos de tensiones con el alfarismo, el DEM dio por caducas las concesiones de las líneas urbanas y les otorgó a las empresas una explotación precaria del servicio. Tras el cambio de gestión, Aetat planteó este tema para regularizar la situación. Pero también hay un contrapunto, dado que en el DEM consideran que, para normalizar la relación contractual, se debe recurrir a la vía de la licitación. Las empresas rechazan esto, y piden la restitución de las concesiones.

6) Diálogo y tensiones

Las tensiones entre Aetat y el municipio resurgieron tras las elecciones nacionales del 26 de octubre, cuando el titular de la entidad, Daniel Orell, envío una nota a la intendenta Rossana Chahla para plantear una serie de demandas para afrontar la crisis. A partir de entonces, todas reuniones y las misivas que intercambiaron las partes estuvieron signadas por las tensiones. El DEM acusó a Aetat de tener una “conducta extorsiva” y hubo advertencias cruzadas respecto a eventuales denuncias. También gritos y reproches en los cara a cara. Si bien los actores destacan que, pese a todo esto, el diálogo no se cortó lo cierto es que relación entre el municipio y Aetat se tensó como pocas veces en esta década.